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글로벌경제 전기차 수소차-현대자동차의 전기차. 자동차 업황 이야기

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작성자 부동산모두 댓글 0건 조회 908회 작성일 19-06-12 16:27

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현대차가 인도네시아의 전기차 공장 설립을 추진하고 있습니다.

현대는 수소차 몰빵인걸로 알았습니다. 
오늘 현대차의 그 숨겨진 전략에 대해 파헤쳐 보도록 하겠습니다.


미국이 2차 세계대전을 끝나고 베이비 붐이 열던 1950년대 중반부터 1960년대까지 중산층의 폭발적인 성장으로 8기통 심장을 가진 머슬카가 유행하던 시절.

 캐딜락과 머스탱. 이름만 들어도 가슴 설레이는 차들이 얻죠. 미국의 휘발유 가격이 굉장히쌉니다.

경유보다도 더 싸죠 그래서 연비 보다는 자동차 성능의 많은 관심을 가진 나라 중에 하나였습니다.

운전하는 재미와 강력한 엔진 넓은 차체와 2짝에 문. 그 당시 미국 젊은이들은 그렇게 차에 열광을 했습니다.

성장기 시대의 상징이다. 운전의 재미를 주었던 머슬카는 두 번의 석유파동가 환경적인 문제로 지금은 그 자리가 점점 줄어들고 있죠. 그래서 지금은 실용적인 픽업 트럭이 미국을 대표하게 되었습니다.

 이제는 자동차를 자산으로 보는게 아닌 서비스로 보는 시대가 오고 있습니다.

미국에서 시작된 우버나 한국의 쏘카가 대표적인 카쉐어링 서비스입니다. 현대차가 인도네시아의 그것도 동남아 지역에서 최초로 공장 설립을 계획하고 있습니다.

아직은 현대자동차 측에서 아니라고 조심스러운 반응을 보이고 있는데요. 인도네시아 정부가 전기차 생산이 가능한 25만대 규모의 공장을 지키고 양해각서를 체결했다고 합니다.

왜 수소차 가 아닌 전기차 일까요? 인도네시아는 전기차의 핵심으로 볼 수 있는 리튬이온 배터리 재료인 니켈이 풍부하기 때문에 배터리 수급에도 유리할 것으로 보입니다.

제 개인적인 생각으로 손 정의에 소프트뱅크 우버 라인에서 벗어나 있던 현대차를 참 안타깝게 지켜보고 있었는데요. 드디어 현대차가 소프트뱅크 우보 라인이라고 할 수 있는 동남아 최대 공유 차 서비스회사인 싱가포르로 크랩에도 최근 3120억원 투자를 진행하기도 했습니다.

그랩의 시총이 약 12조로 보고 있고, 도요타가 그랩에 1100억엔 한화로 11조 1000억원 정도 출자를 한 것에 비하면 푼돈 에 불과하죠. 아무튼 이렇게라도 현대차가 일단 소프트뱅크의 우버라인의 걸쳤다는건 그나마 다행인 일입니다.

그러면서 현대차는 그랩의 전기차 납품을 계획하고 있다고도 전했습니다.

이는 인도네시아 생산 공장과 맞물려 있는 계획으로 보여집니다.

 공유 차 서비스와 자율주행의 수소차보다는 전기차가 적합하다고 합니다. 현대차도 수소연료전지차의 선두에 섰지만 결국 전기차 시장의 대세를 무시할 수는 없었나 봅니다.


현대차는 지금까지 전기차는 크게 팔린 게 없어요. 순수 전기차로 보면 그 판매량이 세계 10위정도로 3.4% 정도의 점유율을 차지하고 있습니다.

그나마 물량의 반이 국내에서 소진되어 따고 봐야죠. 전체적으로 볼 때 현대차의 전기차는 구색 맞추기입니다.

 현대차는 수소 연료전지 개발에 몰두하고 있고 전기차 개발에는 별로 관심이 없는것으로 알고 있었습니다.

그리고 많은 시간을 정확한 정보전달을 위해 자료 수집하고 뭐 비교 분석하고 있는데요. 그냥 체 의식의 흐름 그 흐름대로 어떠 드는게 아니라 아니야 겠죠. 제 말좀 빚어 주시길 바랍니다.

물론 제가 수집한 정보가 잘못되었다 거나 뭐 예전 자료를 잘못 인용했다거나 한다면 뭐 오류가 있을 수도 있지만...

아무튼 현대차에서 정보의 지원을 업고 발표한 FC2030 비전을 보면 전기차에 대한 언급은 없었습니다.

물론 전기차 기술이 진입이 쉽다고는 합니다.

그렇다고 양산이 쉬운 건 아니에요. 테슬라도 예약된 물량 지금 생산할려고 많이 힘들어합니다.

특히 친환경차는 각 정부의 보조금의 의지에 판매량이 정해지는 탓에 정확한 산출이 어렵습니다.

현대차도 전기차 물량이 없어서 못 한다고는 했지만 그 속을 들여다보면 양상이 안되서 물량을 못 맞춘 겁니다.

주력이 아니다보니 생산 하다가 분량이 나오기도 하고 부품업체 수급도 제때 맞추기도 어렵습니다.

결국 이래저래 양상을 못하고 있는 거죠. 지금 순수 전기차로 판매되는게 현대차 쪽은 코나이고 기아차 쪽은 니로죠 그 다음 지금은 뭐 단종되었지만 내년 초에 또 현대차 쪽에서 아이오닉 기아에서는 쏘울 ev 풀체인지 모델이 나옵니다.

그럼 4종이 되는 거죠. 중국의 2종이 뭐 추가된다는 데 아직 알수 없구요. 그나마 코나 일렉트릭이 인기가 있어서 월 2000대정도 넘게나오고 있습니다.

그에 반해 GM볼트 전기차 물량은 물량 매진. 물론 GM도 정부에서 정한 물량 있었고 그게 모두 조기 소진이 된 경우입니다.

전기차는 없어서 못 팔 지정 이지만 정확한 산출과 전기차 부품 공급에 어려움으로 인해 양산을 제대로 하기가 어려운 실정입니다.

또한 글로벌 판매 기준으로 아까 이야기 된것처럼 현대차의 순수 전기차비중은 3.4% 정도로 미미합니다.

왜냐하면 결국 현대차 전기차기술이 후발 주자 기 때문에 선발 주자들 보다 확실히 기술력이 떨어질수 있고요. 수지타산도 아직 안 맞고요. 국내에서는 그나마 보조금으로 인해 팔리는 겁니다.

아무튼 인도네시아 공장 설립 뉴스를 통해 보았듯이 현대차는 한국에서는 수소연료전지차를 육성하고 동남아 쪽에서 전기차 시장 진출을 타진하고 있는 건데요. 지금 중국시장에서 밀려난 현대차가 현재 일본차의 독무대라고 할 수 있는 동남아 시장 특히 인도네시아를 타겟으로 잡고 움직인다는 것은 어느정도 마음 먹고 일본차와 경쟁을 하겠다는 의지를 보인 건데요. 과연 도요타와 혼다의 아성을 현대차가 무너트릴 수 있을지 궁금합니다.

혹여나 경쟁이 힘들더라도 일단 전기차 보급을 위한 배터리 핵심재료를 안정적으로 조달할 수 있는 여건을 마련했다는 것은 고무적인 일입니다.

 현대차의 전기차는 그 종류도 적었지만 수요에 비해 공급이 딸리는 상황이었습니다.

전기차에 대한 연구 개발이 늦어지고 그만큼 생산의 지연이 생겼기 때문인데요. 앞으로 인도네시아 공장이 그런 현대차의 약점을 보완하며 전기차 기술력을 높여 줄 것으로 보입니다.

그래도 좀 걱정스러운 것은 전기차를 주력으로 하는 회사들 가해 경쟁에서 현대차 과연 자리를 지켜낼 수 있을지 입니다.

현재 정의선 현대차 부회장은 최근 인사 이동을 통해 정몽헌 부회장에 측근들을 밀어내고 그 자리를 연구 인력의 젊은 사람들로 채웠다고 합니다.

현대차 내부적으로 예전 소나타의 영광을 간직한 그 주역들은 수소차를고 수하는 반면 젊은층은 전기차를 내세우면서 내분이 있던 상황으로도 알려졌는데요. 어쨌든 한국에서는 수소차 동남아에서는 전기차로 2트랙노선을 만들어 버렸네요. 어떻게 보면 정의선 부회장은 전기차냐 수소차냐 의 문제 보다 자율주행과 공유 차 서비스로 넘어가는 중요한 기로에서 스마트 모빌리티쪽에 강화를 더 중요하게 생각하는 것 같습니다.

이게 바로 완성차 업계가 바라보는 대세입니다. GM도 그런 식으로 나가고 있고요 그렇지만 이 역시도 쉬운길은 아닙니다.

자율주행 같은 경우 이미 애플이나 구글 등 글로벌 it 기업들이 뛰어든 상태고 공유차 서비스는 소프트뱅크 손정의에 의해 독점화되어 가고 있는 실정입니다.

한국에서는 sk그룹의 최태원 회장이 쏘카 이지영 회장과 협력하며 공유차 서비스의 투자하면서 동남아 진출도 하고 있는 상황인데요. 장기적인 관점으로 이들도 소프트뱅크 우버 라인의 합류할 가능성이 큽니다.

우버는 미국에서 GM이 주도하게 될 거고  디디추싱은 중국에서 폭스바겐 및 일본차 업계가 주도록 하게 될겁니다.

그리고 그래분 동남아에서 일본차 업계 및 뭐 현대차 현대 기아차가 주도로 하는 식으로 가게 될 가능성이 큰데요.  결국 이 모든것의 뒤에는 소프트뱅크가 대주주로 자리를 잡고 있는 거죠. 손 정희가 공유차 서비스 시장을 독점해 있기 때문입니다.

지붕 구조를 모른다며 우버가 중국에서 퇴출된 것처럼 보이고 동남아 시장은 그랩이 독점한 것처럼 보이는데요. 소프트뱅크가 우버 최대주주고 우버가 디디추싱의 최대주주입니다.

그랩 또 우버가 최대 주죠. 그러니까 손 정의에 의해서 대륙별로 효율적인 배분이 일어난 겁니다.

경쟁이 아니고 나눠먹기 하고 있는 거죠. 결국 독점 시장화 된거구요. 여기에 편입 되던지 아니면 그들 하고 경쟁을하던지. 근데 경쟁은 무모하다고 봅니다.

그럼 결국 편입해 하겠죠. 이렇게 시간이 지날수록 공유차 서비스 자체가 규모의 경제가 될 겁니다.

각 나라마다 다른 회사앱 깔고 번거롭죠. 우버 디디추싱 그랩이 통합되면 앱하나로 전세계 공유차 서비스를 이용하게 될 겁니다.

수소차는 공유차 서비스에 안 맞나면 부품수로 비교해 보자면 내연자동차가 30000 개, 수소차가 2만4000개, 전기차가 19,000 개, 그럼 기본적인 상식으로 부품수 적을수로 고장이 작겠죠. 그래서 공유차 서비스는 많은 사람들이 하나의 차를 돌려 사용하니까 고장률이 적어야 줘. 그리고 유지비도 적어야 수지타산이 맞죠. 수소차는 연료비가 휘발유와 경유에 중간 정도 에요. 별로 싸지가 않죠. 그리고 전기차는 수소차에 비해 연료비가 반도 안됩니다.

물론 나라별로 전기값이 다르니까 정확한 산출 어렵습니다.

전기차의 단점들이 또 있기는 한데 배터리 용량이 작아서 장거리는 분리하죠. 또한 리튬이온 전지 특성상 겨울에 에너지 소비가 떨어지는 단점도 있습니다.

하지만 일본에서 리튬이온 전지의 단점을 보완한 전고체 전지 개발이 진행중이고 가시화 된다면 충전 속도가 수배에서 수십배 빨라집니다.

당연히 전기 용량도 그만큼 들어 나겠죠. 아니면 전에 소개해드린 그래핀볼 배터리 기술 역시 전고체 전지 만큼 단점을 보완해줄 신 기술입니다.

이런 기술들은 앞으로 2~3년 안에 나오리라 보고 있습니다.

도요타는 장기적인 전략으로 도시인의 근거리를 다닐 경우 즉 단거리자가용으로는 전기차를, 중거리용 도시와 도시를 넘나드는 차량은 엔진과 배터리가 혼합된 하이브리드를, 마지막으로 장거리용 대형상용차는 수소연료전지차로 나눠서 개발을 진행하고 있습니다.

수소차 역시 좋은 기술입니다.

전기차가 대세가 된 달도 수소차 기술이 사장되지는 않을 겁니다.

모자료를 보면 전기차가 55% 수소차가 45%에 비율로 선택이 되어 줬고요. 이를 통해 봐서도 앞으로 전기차 구매 비율이 높을 겁니다.

 지금 상황에서도 수소차보다 전기차 판매율이 압도적으로 높습니다.

다만 장거리 운행이 필요하시거나 선호하는 분이시라면 수소차를 선택하게되겠죠. 공유차 서비스 라던지 그런 부분까지 감안해서 전기차 대세론을 이야기해 드린 거구요. 현대차 수소차 전부 망해라는 식의 논리가 아닙니다.

현대차를 한국에서 고용 비율이 높은 만큼 잘 돼야죠. 오늘은 이렇게 현대차의 전기차에 대한 전략을 들여다 보았는데요. 아직 언론에선 다루지 않는 내용이었지만 여러가지 시장들 즉 공유차 서비스와 연기에서 바라보면서 앞으로의 시장성을 생각해보는계기가 되었습니다.

현대차가 한국경제 차지하는 비율이 꽤 높죠. 한전 부지매입 같은 일이나 수소차 역량을 쏟아 부으며 어떻게 보면 부모의 보이는 도전도 하고 있지만 인도네시아 시장 진출을 통한 전기차 시장 판독 혹은 판로개척이나 수소 연료전지 시장의 강자가 되어 한국 경제에 도움이 되는 기업으로 남기를 기대해 봅니다.

앞으로 공유차 서비스도 결국에는 빅데이터로 위한 싸움인데. 데이터에 새로운 가치를 부여할 수 있는 아이디어가 돈이 되는 시대가 될겁니다.

우리의 직업이 사라지고 빈부의 격차가 더 심화되는 것은 어떻게 보면 살구조적인 문제보다 기술 발전의 속도가 빨라질수록 우리의 일자리가 감소되면서 이루어지는 것으로도 볼 수 있습니다.

빠르게 변하는 세상에서 우리 역시 안주하는 삶 보다는 항상 변화를 맞이할 수 있는 능동적이고 유연한 자세를 가져야 할 것입니다.

물론 우리는 이런 변화들이 두렵습니다.

그래서 카카오카플을 대하는 택시 기사분들의 분노와 분신도 있었구요. 완성차 업계 gm과 같은 구조조정과 공장자동화 로 인해 자살한 자동차업계 노동자분들도 있었습니다.

앞으로 이런 공유차 서비스 시대를 봤을 때 택시기사 분들과 트럭 운송하시는 분들 그리고 택배 종사하시는 분들의 직업도 사라져 갈 겁니다.

억울할 수도 있고 세상을 원망할 수도 있습니다.

하지만 이런 시대에 변화는 누구도 막을 수 없다고 생각됩니다.

우리는 이런 시대에 맞춰 대응하고 변화합니다.

 

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